В Сахалинской области стремительно наращивают темпы строительства нового жилья, улучшают транспортную инфраструктуру, строят современные социальные объекты, трансформируют аэропорт в Южно-Сахалинске и морской порт в Корсакове в крупные логистические хабы. И эти стратегически важные темы, хоть и начинали решать много лет назад, нашли полную поддержку и получили «зеленый свет» с приходом в 2019 году команды управленцев во главе с губернатором Валерием Лимаренко. Последние 5 лет вопросы строительной, а также ряда других, сфер в регионе курирует заместитель Председателя Правительства Сахалинской области Сергей Олонцев, который многие годы посвятил этой отрасли в различных ипостасях. Какой путь чиновник прошел в сфере строительства, как пришел к должности зампреда, какие строительные проекты удалось реализовать в регионе с 2019 года, какие изменения ждут область, и самое главное — какое место во всем этом занимает искусство управления, Сергей Олонцев рассказал в эксклюзивном интервью корр. ИА SakhalinMedia.
— Сергей Петрович, вы многие годы отдали сфере строительства. Что вас в ней привлекает?
— Путь в сферу строительства был достаточно интересный. Вообще, я по образованию инженер-механик. Занимался машинами, аппаратами химического производства многие годы. В начале пути работал механиком на большом химическом предприятии в Дзержинске, а потом уже дорос до исполняющего обязанности директора завода — скажем так, перешел в административную область. В этом помогло и образование, которое давали в Советском Союзе — помимо специальных профессий тогда учили разбираться в стратегических, экономических и прочих вопросах. Ну и дальше жизнь сложилась таким образом, что приходилось заниматься коммерческими вопросами в 90-х годах. В ходе их решения мне приходилось заниматься и строительством объектов, в том числе.
Впоследствии работал коммерческим директором еще на одном из больших химических предприятий в Дзержинске. И тогда получил уникальный опыт — в одной из стран Карибского бассейна мне довелось строить завод. После тоже занимался коммерческой деятельностью и построил завод по производству пружин.
Затем меня пригласили работать в НИАЭП. И опять же, тут я был начальником управления поставок при строительстве второго ростовского энергоблока. И как-то так получилось, что после запуска четвертого калининского блока начал работать там же начальником управления. После директор нижегородского атомного проекта Валерий Игоревич Лимаренко предложил мне руководить проектом по возведению третьего ростовского блока.
Затем последовал четвертый блок и предложение быть старшим вице-президентом по строительству российских блоков, не только ростовского. За это время мы построили два блока Нововоронежской АЭС, начали строительство двух блоков Курской атомной станции. Также строили объекты специального назначения по утилизации отходов — одно из наших направлений на предприятиях атомной отрасли. Эта деятельность компании внутри России была на мне, в том числе и строительство тепловой Южно-Уральской станции. Таким образом плавно я практически полностью перешел в область строительства.
Последний объект, которым я руководил, была Белорусская атомная электростанция. Ее первый блок уже функционирует и находится в сети, а второй — введен в эксплуатацию 3 ноября 2023 года.
— Вы работали во многих отраслевых компаниях. Что самое важное вы узнали о сфере за эти годы?
— Казалось бы, что может быть проще, чем «класть» кирпичи? На самом деле, это достаточно сложный технологический процесс, который связан именно с объектами. Конечно, многое зависит от типа объекта, но, в любом случае, существуют базовые вещи — нет нормального строительства, если нет нормального проекта. Все ошибки, как правило, начинаются оттуда — плохие изыскания, отсутствие типовых реализованных проектов.
Следующая вещь, на мой взгляд, ключевая. Я сторонник реализации объектов через схему строительства под ключ — когда компании отдается весь комплекс работ от задумки проекта до передачи его в эксплуатацию. Но это работает только в том случае, если проект находится в одних руках. В атомной энергетике мы строили объекты исключительно по этой схеме — были и изыскателями, и проектировщиками, и конструкторами и теми, кто реализует этот проект. Не бывает абсолютно правильных технических решений — всегда есть объективные и субъективные ошибки. И чтобы максимально минимизировать их последствия, все должно находиться в одних руках. Вот ты отвечаешь за объект, и поэтому у тебя есть подразделения, правильно? Одно поставляет материалы и оборудование, второе возводит объекты, а третье производит пусконаладочные работы и прочее. Вот это, считаю, принципиальная для стройки вещь. И, кстати, такую ситуацию разделяет руководство строительной отрасли России.
— Есть ли в строительных профессиях место искусству и творчеству или это максимально регламентированный процесс?
— Искусство ведь — это не только красота архитектуры. Есть такое понятие как искусство управления, и это тоже искусство. Оно, может быть, не такое формализованное, как живопись или стихи, но это тоже искусство, и этому надо учиться. Безусловно, когда разрабатывается проект и возникают архитектурные решения — это важно.
Мы уже давно ушли от той ситуации, когда строили типовые хрущевки, либо панельки. Безусловно, даже если существует типовой проект, мы стараемся максимально придать ему индивидуальность. Вот возьмите, например, наши школы, которые сегодня строим. Условно, есть один типовой проект, скажем, в Луговом и на «Горизонте», но, поверьте мне, они будут выглядеть совершенно по-разному. Во-первых, они впишутся в другое место. Во-вторых, у них чисто эстетическое оформление будет другое, хотя типологически они одинаковые.
Жилищное строительство технологически везде одинаковое. Допустим, сегодня «Лиго-Дизайн» возводит несколько объектов в разных частях города — технология будет одной и той же, но эстетика и предназначение совершенно разные. И если мы коснулись этого вопроса, то большое значение, безусловно, играет и дизайн-код, который мы разрабатываем, чтобы не просто так возводить «какие-то коробки».
Ну, а если говорить про объекты социальной культуры или бытового назначения, то это вообще отдельная песня. Возьмем Центр водных видов спорта — долго спорили, куда его вписать, и искали архитектурное решение, а в конечном итоге пришли к нестандартному варианту. В архитектуру аэровокзала тоже вошла творческая составляющая. Иными словами, творческое начало всегда присутствует в разработке и реализации проекта.
— Любой человек — это не только рабочая функция. Чем вы занимаетесь вне работы? Какое ваше хобби? Что вы любите смотреть и читать?
— В силу специфики нашей работы свободного времени, конечно, не очень много. Но я охотник, рыбак — стараюсь по максимуму проводить время на природе — это позволяет немного перезагрузиться, отвлечься от насущных проблем, отдохнуть головой, душой и телом. Скажем так, я не очень сильный поклонник просиживания на диване перед телевизором за просмотром очередной мыльной оперы. Мне нравилось заниматься своим хобби в Волгодонске Ростовской области, где мы строили Ростовскую атомную станцию. Это уникальное место, где есть и вода, и лес, и поле, причем все в доступности.
Я никогда не был рыбаком до приезда на Сахалин — просто это было что-то, не ко мне относящееся. Первая пойманная рыба была на Сахалине в 2019 году и после этого я просто «заболел». Попробовал все виды рыбалки: и морскую, и речную, и озерную, и на Курилы путешествовал. Поэтому в части рыбалки, уверен, нет места в мире с такими же возможностями, как на Сахалине. Ну, может быть, в Мурманске или еще где-то, и то с большой оговоркой.
Для чтения, к сожалению, сегодня нужно иметь время. В своих командировках, особенно когда перелет или автомобильная поездка, люблю слушать аудиокниги — это как бы такой суррогат прочтения. Но, с другой стороны, это тоже искусство, потому что особенно интересно слушать ту книгу, которую ты читал раньше. Иногда бывает поразительное ощущение, когда человек через произношение вкладывает в текст свое понимание ситуации, а ты смотришь на нее иначе.
— В 2019 году вы переехали на Сахалин и заняли пост заместителя председателя регионального правительства. Как это было? Какие мысли были в момент, когда вы получили это предложение?
— В начале 2000-х годов Валерий Игоревич был федеральным инспектором по Нижегородской области, я работал в администрации Дзержинска, в муниципальном предприятии ЖКХ. По работе мы пересекались, это был старт наших взаимоотношений. После было еще несколько промежуточных встреч, но самая, так сказать, судьбоносная встреча состоялась в ноябре 2009 года, когда я пришел работать в НИАЭП. Валерий Игоревич, кстати, тоже, буквально, год с небольшим руководил этим предприятием. Безусловно, эта тема возникла на ядерном ренессансе, когда после чернобыльской аварии практически все стройки затормозились. И была потребность в замене действующих блоков, которые уже отрабатывали свои сроки в старой конструкции РБМК. И вот для этих целей в России создавалось несколько компаний: Нижегородская, Санкт-Петербургская и Московская. Были созданы инжиниринговые компании — одна из них нижегородская. И вот на протяжении всего этого времени, в общей сложности практически 11 лет, шли рука об руку.
Валерий Игоревич назначил меня старшим вице-президентом по российским объектам, и работали мы вместе очень плотно. В конце 2018 года под моим контролем находился белорусский блок. Это был достаточно сложный объект, потому что оставался первым блоком категории 3+, который мы бы возводили за рубежом, к тому же в Белоруссии был ряд специфических требований пожарной безопасности. Из-за этого, зачастую, переговоры и совещания были тяжелыми.
Ситуация по Сахалину, если мне память не изменяет, произошла в декабре 2018 года. Обычно в пятницу Валерий Игоревич проводил видеоконференцию со всеми стройками, поднимались основные проблемы и прочее. Мы ее провели, и я стал дальше заниматься своими делами. Ближе к вечеру у меня тоже было оперативное совещание с подрядчиками, и в ходе его мне позвонила супруга. Она знает о том, что меня лучше не трогать, когда я работаю. Слегка раздраженно беру трубку и слышу «Ты знаешь, что Валерий Игоревич назначен губернатором Сахалинской области?». Ну, удивился, конечно, потому что утром только с ним общался и проводил видеоконференцию. Тут же полез в Интернет, нашел подтверждение этого факта. В этот момент я встал в некий ступор — просто сидел минут 5-7, смотрел перед собой и молчал.
«Атомстройэкспорт» уже стал компанией, не побоюсь этого слова, мирового масштаба. К тому моменту, благодаря усилиям Валерия Игоревича, мы забрали все зарубежные проекты — Бангладеш, Египет, Пакш, иными словами, забрали все, что было. Хотя были претенденты: и американский Westinghouse, и французская Areva, и прочие разные корейские проекты. Мы забрали даже объекты в Китае, по которым были договоренности по строительству с американцами. Это была супер-компания с более чем тридцатью одновременными проектами — огромнейшая сила и мощь. Представьте, что один из атомных блоков в среднем стоит где-то порядка $3 млрд, и тут такая ситуация, о которой никто ничего не знает. Естественно, все в растерянности, не понимают, что и как будет дальше, что будет с компанией. Тяжело.
Конечно, я тут же набрал Валерия Игоревича, он мне сразу не ответил. Но потом он лично мне позвонил, спросил, в курсе ли я ситуации и поеду ли с ним. У меня не было совсем никаких раздумий. Мало того, я даже не спросил, кем буду и с какими целями поеду, потому что с руководителем такого уровня можно делать все — строить и развивать Сахалинскую область и Дальневосточный регион. Поэтому в этой ситуации, имея багаж опыта в строительной и транспортной сферах, в лесном хозяйстве и теме экологии, никаких сомнений вообще не было. И вот 15 января я был на острове, с этой даты началась моя сахалинская история.
— Насколько легко удалось встроиться в новую структуру (правительство) и как строилась работа под руководством Лимаренко?
— Опять же вернусь к термину «искусство управления». Это основа, понимаете? Владея этим инструментом, можно заниматься абсолютно любой, я вас уверяю, деятельностью — будь-то управление, стройка или медицина. Все эти вещи были реализованы за последние пять лет именно через систему управления. Она имеет некие ограничения модификации — скажем, мы работали в атомной отрасли в рамках других федеральных законов, ведь наша компания была все-таки акционерным обществом, несмотря на 100% государственный капитал. Когда мы работаем в администрациях, то находимся в более жестких рамках — это 44 федеральный закон и все, что с этим связано, например, жесткие условия по конкурсам, частое обращение в ФАС. Но это просто некие изменения в правилах игры, поэтому особых вопросов отторжения в плане адаптации к среде и условиям не возникает. Конечно, есть факторы, которые влияют на нас как на госслужащих — наш бэкграунд находится под огромной лупой, мы под пристальным вниманием средств массовой информации и правоохранительных органов. Такого не было в предыдущих моих компаниях, и это накладывает определенный отпечаток, хоть и не является принципиальным.
— Насколько велико погружение Губернатора в вашу сферу? Это постановка целей и формальный контроль или более плотное его присутствие в строительстве и транспорте?
— Валерий Игоревич всю свою жизнь в той или иной степени занимался стройкой. В «Атомстройэкспорте» — это то, чем он занимался во всех его ипостасях от начала и до завершения. Да, именно внутри этой компании у нас, собственно, и родилась система управления. Сама практика была привнесена Губернатором оттуда, и мы проводники этой идеи. Коллеги, которые сегодня с нами работают, например, Вячеслав Владимирович Аленьков — это основатели, несущие эту культуру во всю среду, в которую погружаются.
В данном случае мы находимся там, постольку Валерий Игоревич — человек глубоко профессиональный и создатель этой системы управления. Сама система о том, что надо управлять рисками. Если риска нет, ты контролируешь состояние объекта. Не надо залезать внутрь, потому что потеряешь время и все остальное. Есть достаточное количество проблемных моментов, с которыми надо работать, и вот здесь ты начинаешь разбираться до последнего винтика. Есть такой инструмент, как кризисный менеджмент — здесь люди, которым Губернатор поручил задачи, отслеживают проблемные вещи и касаются не только стройки. Например, если есть проблема в национальном проекте по образованию, все руководители тут же выходят на этот уровень, разбираются с этим проектом и доходят до самого последнего подрядчика, который не выполнил работу. Это говорит об общей глубине погружения. А система управления и предназначена для сужения поля риска. Каждый на своем месте у нас работает именно так — мы смотрим за всем полем. Есть критические объекты, в которые погружаемся до самого последнего болта, трубы и гайки, стараемся воздействовать на все мешающие вещи — это искусство управления.
— Как быстро вам удалось найти общий язык с сахалинскими строителями и транспортниками? Не было ли у них антагонизма к управленцу не из региона?
— Я сталкивался с этой проблемой в самом начале, просто в быту. Был у нас такой замечательный человек как Виталий Евгеньевич Гомилевский — опытный и мудрый депутат. Когда мы с ним говорили на эту тему, он спросил «Сережа, как ты думаешь, я сахалинец?». «Ну, конечно!», — сказал я. Он ответил: «Нет, я не сахалинец. Приехал сюда в 1954 году, поэтому я не сахалинец, а приезжий». А кто тогда у нас сахалинцы, скажите? Те, которые жили выше Ноглик? А остальные тогда кто? Да мы все приезжие. Но менталитет есть — понаехали тут, понимаете? Прежде всего, каждый из них пусть посмотрит на себя — а ты когда появился? Это одна ситуация.
Во-вторых, действительно есть островная специфика строительной отрасли, в которой отсутствует железнодорожное и автомобильное сообщение с материком. Все материалы привозные — это не только на стоимость накладывается, но и на время, на четкость организации всех процессов. Здесь же еще одна проблема, заключающаяся в людях. Когда Валерий Игоревич приехал, и мы с ним только начали процесс строительной отрасли, у него была позиция «Сергей Петрович, строителей нет, давай приглашать». Через полгода я сказал: «Валерий Игоревич, на Сахалине есть строительная отрасль, есть высококвалифицированные, нормальные специалисты, которые способны решать серьезные проблемы». Понятное дело, что их может не хватить на те планы, которые у нас есть. Просто у них есть пул своих задач и проблем, им хорошо и комфортно в этой среде, им напрягаться особо-то не нужно. Каждый бизнесмен, конечно, стремится откусить кусок пожирнее, чтобы иметь будущее, но ведь контракт в срок надо исполнять. И когда из-за исполнений этих сроков каждую пятницу зампред правительства начинает стучать по темечку, тогда это тяжело. Строители — это такой круг, который очень хорошо понимает и чувствует руку. Они сразу видят профессионала, понимают, где они точно накосячили, а где на них просто наезжают. И когда они видят, что на встречу пришел человек из их среды, то какая разница — сахалинец он или нет?
Поэтому с точки зрения профессиональной с местными строителями у нас не возникало ни одной конфликтной ситуации под слоганом «понаехали тут». Тем более, коллеги знали бэкграунд и Валерия Игоревича, и мой, поэтому понимали, что мы не джинсами торговали.
— Что для вас стало ключевым отличием работы в правительстве от всей предыдущей?
— Это, по большому счету, жесткие рамки. То есть при работе в правительстве ты находишься в более стесненных, ограниченных законодательством условиях. Ну и, естественно, больше личного внимания.
— С вашим приходом в область, на какие направления были кинуты силы в первую очередь? Что оказалось самым проблемным в регионе?
— Самая большая проблема на сегодня в строительной отрасли — это правильная система ценообразования. Сегодня Сахалинская область одна из первых в стране, которая начала работу с Главгосэкспертизой и договорилась о переходе на ресурсно-индексные методы формирования стоимости объекта — не на базисные индексы, а именно на ресурсные.
В чем основная разница для специалистов и неспециалистов? Мы каждый месяц отправляем реальную стоимость ресурсов в Главгосэкспертизу — сколько стоит цемент, арматура, плитка и кирпич именно на Сахалине. И эти данные аккумулируются. Когда мы рассчитываем стоимость объекта, уже берем ту стоимость, которая здесь. А базисно-индексный метод — это цены, которые были в 1995 году и умножаются на соответствующие индексы — они абсолютно не отражают реалии. Поэтому это принципиальная вещь. Когда люди ввязываются в процесс, мы начинаем считать, вроде все как нужно. А когда вышла смета, «ба-бах», и все упало, и за эти деньги уже нельзя построить. И дело не в том, что кто-то пытается что-то украсть, на эти деньги просто нельзя построить. А это процесс, который должен проходить через экспертизу, все утверждения стоимости и прочее — это серьезная вещь, это государевы деньги. Поэтому главнейшая проблема — правильная система ценообразования.
То же самое могу сказать и про дорожное строительство. К сожалению, по общегражданскому строительству мы уже находимся в этом поле, а вот по дорогам пока еще нет. Но обещали в начале следующего года решить данный вопрос.
Следующий момент: мы решили вопрос зонирования Сахалина. Раньше здесь «по-бюрократии» были две зоны — курильская и сахалинская. В результате стоимость материалов, что на северных Курилах, что на Итурупе, была одинаковая. Представьте, надо мешок цемента довезти до северных Курил и Итурупа, а в смете будет одна и та же цена. Мы сделали разделение по Курилам на две части — северные и южные, а также три зоны по Сахалину — северные районы чуть ниже Ноглик, средний Сахалин до Макарова и южный Сахалин. Один и тот же цемент будет стоить в этих трех местах по-разному: в Охе будет дороже, чем в Южно-Сахалинске, если говорить проще.
Еще одна проблема — плохо развитая строительная индустрия. У нас появился завод панельного домостроения — да, это шаг, но этого мало, надо еще производителей. Вот появился производитель пластиковых труб — молодцы, отлично, но надо развивать ассортимент, чтобы покрывать потребности. Цементный завод строим, чтобы не возить цемент с материка. Тем более, что у нас сырье для этого еще есть, и надо развивать отрасль.
Была у нас мечта — построить завод по модульному домостроению с компанией ПИК. Сама идея отличная — изготавливать на заводе модули стандартного размера и собирать из них любые конфигурации трехкомнатных и двухкомнатных квартир, школ, общежитий, медпунктов. Вот есть проект, который состоит, условно говоря, из 300 блоков. Приезжаешь на место, проверяешь фундамент и коммуникации, и все 300 готовых блоков монтируешь за два месяца. Они даже внутри между собой контактировали. Такие дома есть, я их видел в Москве. Но к нам, к сожалению, они не попали. Считаю, эту индустрию тоже надо развивать.
А в остальном в квалификацию сейчас пошли люди, молодежь пошла на стройки. Надо развивать строительное направление со всех сторон — высшее образование, среднее специальное образование, просто рабочие профессии — ПТУ или колледжи. Это там, где люди получают профессию, и за эту профессию получают соответствующую зарплату. И скажу так, я по миру достаточно много поездил: престиж рабочих профессий в Германии просто неимоверен. Чтобы попасть в ПТУ или училище на квалифицированного слесаря или токаря, там конкурс 8-10 человек на место. Конкурс, потому что по результатам он станет профессиональным специалистом, и ему платят €4500 — €5000 в месяц. Они идут за престижем, а мы потеряли это, к сожалению. Надо возвращать.
— Аква-Сити, аэровокзал и другие проблемные объекты — как вам удалось добиться результата, который не смогли обеспечить предшественники, не введя их своевременно в строй?
— К Аква-Сити я отношения не имею. Возникшими проблемами занимался Алексей Васильевич Белик, поэтому реализация проекта — целиком его заслуга.
Что касается аэровокзала и аэропорта, скажу так, что здесь опять же, заслуга, наверное, не моя как зампреда, а Губернатора и Председателя Правительства, которые приняли вовремя тяжелое, но правильное решение о смене подрядчика и привлечении инвестора. А после этого, когда на площадке появился квалифицированный инвестор с огромным опытом строительства подобных объектов за плечами, работать было просто. Опять же через искусство системы управления, через контроль строительства объекта, через графики, недельно-суточные задания и все-все остальное.
Конечно, внешние условия накладывали отпечаток — сначала пандемия. Когда наступила история с санкциями, было сложнее. Это повлекло за собой замену того оборудования, которое поставляли недружественные страны. Но, тем не менее, напряглись, нашли замену, отработали проект аэровокзала вместе с проектировщиком и инвестором. Практически то же самое касалось и других объектов — подскочили цены на материалы, да. Правительство РФ тоже отреагировало, издав так называемое постановление №1315 о возможности подъема цены. Отработали, проверили, через экспертизу прошли — все, пожалуйста. Поэтому даже в тяжелых и сложных условиях работать можно. Главное, чтобы вся эта ситуация не выходила из-под контроля. Для этого и существует искусство управления — работаем с рисками плотно и эффективно.
— За последние 4 года транспортная доступность Сахалина и Курил реально улучшилась. Это видно даже по увеличению в 2-3 раза числа московских рейсов. Как этого удалось добиться?
— Да, но есть свои но. Сегодня в силу обстоятельств в России нет самолета, который мы могли использовать в компании «Аврора» для наших перелетов, за исключением суперджета. Для наших полетов, например, на Курилы, он неэффективен. Поэтому здесь есть проблемы, но, тем не менее, компания «Аврора» умудряется все это дело регулировать. Из-за погоды бывает делаем четыре рейса для полета на Кунашир вместо одного по расписанию.
Транспортная доступность — это не только количество самолетов, но и умение организовать то, что у тебя есть.
И в этом смысле компании «Аврора» честь и хвала.
Что касается федеральных перелетов, то хотим, чтобы у нас вообще ограничений никаких не было по погоде, поэтому работаем над аэровокзалом и взлетно-посадочной полосой. Когда мы стучимся к коллегам, первое, что они спрашивают «А что мы будем пустые самолеты гонять?». Нет, коллеги, у нас есть опросный лист — вот столько туда, столько оттуда. По последним нагрузкам у нас судна в обе стороны заполнялись на 95%. Но специфика Сахалина такова, что в начале лета все летят туда, в конце лета все летят оттуда, но, тем не менее, баланс уже стал соблюдаться. Появился лист ожиданий не только Аэрофлота, но и наших ожиданий — стараемся решать проблемы каждого обратившегося к нам человека, который не смог купить билет. К примеру можем найти билет с пересадкой в Хабаровске, Владивостоке или Красноярске, из которого можно улетать в любую точку, минуя Москву. И это тоже шаг к тому, чтобы обеспечить транспортную доступность.
Если говорить про суда, которые вышли на Курилы, то это не случилось вчера. Их начали строить до нас, просто мы ускорили эти процессы, где это было возможно, например, с курильскими паромами. Решим вопрос по северным Курилам — уже есть проект по запуску новых судов. Для пассажирских перелетов открыли внутрирегиональные рейсы — все, что могли, и все, что требовалось, мы практически открыли, и теперь можем летать без проблем. Уделяем внимание и проекту по посадочной полосе на Шикотане.
Что касается железной дороги на Сахалине, я просто «снимаю шляпу» перед РЖД, которая сумела за один сезон переложить 800 км трассы. К этому готовились долгое время, все отстраивали. И вот в чем искусство управления — настолько эффективно все было сделано, что большинство сахалинцев просто этого не почувствовали, потому что мы их возили автобусами и самолетами. А когда легла новая колея, появился новый подвижной состав. Сейчас нет никаких проблем с транспортировкой локомотивов. Сделали железную дорогу, как в Москве, частью городского транспорта.
Про автомобильный транспорт скажу так — беда наша в том, что у нас очень плохое качество дорог, а иногда и их отсутствие, в основном, конечно, это касается западного побережья. Ключевое решение в этой ситуации — передача охинской дороги федеральным ведомствам. Во-первых, это самая длинная дорога, на ее содержание необходимо было вкладывать деньги. Большая благодарность руководителям Минтранса и Росавтодора за то, что они приняли такое тяжелое решение и сегодня продолжают строить эту дорогу. Но если честно, у меня головная боль по западному побережью и особенно перемычке «Арсентьевка — Ильинское». Здесь тяжело, необходимы большие деньги в связи с нашим рельефом и содержанием грунтов. Например, 22 км дороги от Арсентьевки до Ильинского — это 6 млрд рублей. Понятно, что на уровне других материковых федеральных трасс, но с учетом Сахалина — с ума сошли что ли? А у нас не выходит по-другому, поэтому здесь километров мало, а денег много, и с этим надо бороться.
— Есть мнение, что с увеличением турпотока на Курилы в реальности их транспортная доступность только ухудшается, билетов перестает хватать местным жителям. Так ли это, и что с этим намерены делать власти?
— Маршрут достаточно сложен именно по метеорологическим условиям. Дело в том, что техническая готовность самолетов присутствует практически всегда. А вот аэропорты на Итурупе и Кунашире находятся не в очень удачном месте — там очень сильные туманы. Чтобы бороться с этой ситуацией, мы приняли ряд мер для перевода посадочной полосы в другой минимум — это и радиолокационное оборудование, и посадочные огни большой яркости. Эти мероприятия реализуются через федеральную службу, поэтому процесс немного затянут по времени. Но, тем не менее, мы всегда старались делать так, чтобы люди могли вылететь или прилететь на Курилы, например, если предоставлялась возможность, организовывали до четырех перелетов в сутки.
Ситуация с аэропортом на Итурупе немного проще, однако здесь острым остается вопрос отсутствия надлежащего здания аэровокзала. Необходимо произвести реконструкцию аэровокзального комплекса. У нас был проект по строительству увеличенного багажного отделения, но он настолько «кукурузный», что реализовывать мы его просто не стали. Он не решает проблему людей. Поэтому будем выходить с новым проектом, уже есть эскиз аэровокзала, который поможет решить проблему, думаю, в 2024-2025 годах. Сегодня на Итурупе привели в надлежащее состояние оборудование, но остается техническая проблема. Есть запрос на увеличение длины взлетно-посадочной полосы, однако ее ремонт — тоже технически сложный процесс.
Недавно произошло очень знаковое событие — открытие взлетно-посадочной полосы на Парамушире. Раньше воздушное сообщение осуществлялось исключительно вертолетом из Петропавловска-Камчатского. Сегодня уже есть техническая возможность посадить самолет на Парамушире, но, к сожалению, полоса у нас там не длинная — 800 метров. На нее может садиться только определенный тип судов. Но, тем не менее, это первый шаг. Первый технический рейс из Петропавловска-Камчатского на Ан-28 благополучно был совершен 19 октября, и взлетно-посадочную полосу мы приняли. Будем развивать эту площадку и наращивать полосу до размеров порядка 1,5 км, чтобы можно было сажать суда, которые могут вылетать из Южно-Сахалинска.
Сейчас рассматриваем ситуацию ступенчатого рейса «Южно-Сахалинск — Ноглики» и «Ноглики — Северо-Курильск», чтобы перелет осуществлялся с территории Сахалина. С проблемой наличия необходимых судов работаем вместе с компанией «Аврора», и, я думаю, что в 2024 году мы более или менее регулярно начнем летать именно с Сахалина. При необходимости сегодня организуем возможность гражданских рейсов из Петропавловска-Камчатского, рейс из Южно-Сахалинска есть. Понятно, что это крюк и потеря во времени, но самолет летает намного чаще и быстрее, нежели вертолет. Если вертолет летит из Петропавловска-Камчатского до сих пор около трех часов, то самолет 1.20-1.30 — то есть перелет в два раза сокращается.
С точки зрения морской транспортной доступности острова обеспеченны. Сейчас эффективно обслуживают южные Курилы три судна: «Игорь Фархутдинов», «Павел Леонов» и «Адмирал Невельской». Последние два ходят в зависимости от расписания по кругу, либо через Кунашир на Итуруп и обратно на Южно-Сахалинск, либо через Итуруп на Кунашир и обратно на Южно-Сахалинск с возможностью обеспечения непрерывного доступа. Это суда ледового класса, которые могут проходить сквозь ледяную шугу, которую не может преодолеть «Игорь Фархутдинов».
Есть проблема по Северным Курилам. Ходит судно «Гипанис», которое выполняет свои функции. Но, во-первых, судно достаточно старое и некоторые функции выполняет достаточно плохо, например, в части перевозки грузов — оно так сконструировано, что больше взять не может. Я думаю, что мы в 2024 году уже перейдем к фазе разработки проекта и, наверное, даже изготовления нового типа судна. Строить новый паром, назовем его так, будем через Федеральное агентство. Он будет, конечно, меньше, чем тот, который сегодня ходит, но, тем не менее, он должен обеспечить именно транспортную составляющую из Петропавловска-Камчатского.
Мы организовали специальный рейс грузового судна «Виктор», который ходит из Корсакова до Северо-Курильска, чтобы основную массу грузов, подчеркиваю, грузов, мы смогли доставлять напрямую с Сахалина. Это значительно сокращает и время, и стоимость перевозок. Надо понимать, что там загрузка не очень большая, потому что живут 2,5 тысячи человек на острове, но имея в виду перспективу по развитию туристического направления, рейс будет востребован.
В прошлом году уже начали ходить круизы, которые стартуют во Владивостоке и осуществляют переходы до Сахалина, а отсюда идут по всем островам, вплоть до Северо-Курильска и Петропавловска-Камчатского. Понятно, что это не огромные круизные суда с большим количеством народа, и туризм этот специфический, но такая возможность есть. И я думаю, что она у определенного круга туристов будет востребована.
— А как вы вовлечены в проекты по модернизации портов? Чего вы ожидаете от них после завершения работ?
— Портовая инфраструктура занимает в моей деятельности очень значимое место. К сожалению, ситуация такова, что на сегодняшний день порты Сахалина потеряли свою значимость, а может быть, ее и никогда не приобретали с точки зрения международных перевозок и Севморпути. Сахалин сегодня — это тупик. По сути, вывезти с Сахалина, собственно, нечего, за исключением угля. Уголь — это отдельная песня, отдельный шахтерский порт, где работает инвестор «Восточной горнорудной компании» — у них там все отлажено. А я имею в виду общегражданские порты.
Порт в Поронайске прекратил свое существование — там глубины никакие, максимум, что маленький рыболовецкий сейнер может выйти, а как грузовое направление он себя изжил. Корсаковский порт — это наши ворота, но технически он не приспособлен, чтобы принимать суда, которые бы обеспечили движение по Севморпути. Географически это самая короткая дорога из Владивостока в Штаты и любые другие места. И было бы рационально и правильно сделать его неким логистическим хабом, чтобы грузы приходили на Сахалин и уходили отсюда. Но для этого нужно модернизировать порт.
Что значит модернизировать? Во-первых, порт Корсаков не является портом-убежищем — у него открытая портовая акватория, и в случае штормов в этих местах судам даже спрятаться некуда. Поэтому необходимо создать порт-убежище, и такое техническое решение уже есть. Во-вторых, те глубины, которые сегодня у нас допустимы в Корсаковском порту, не могут обеспечить прием судов — глубина должна быть у пирса 11,5 метров, а у нас в самом глубоком месте 9 метров, в основном даже 7-7,5 метров. То есть надо провести дноуглубительные работы. В-третьих, Корсаковский порт не приспособлен для приемки большого количества груза, для их дистрибуции нет пространства.
Еще одна существенная проблема — все большие рыбаки уходят в Корею или Китай и не приходят на Сахалин. Наша задача — создать такие условия в Корсакове, чтобы рыбаки вернулись к нам. Вопрос обеспечения топливом частично решили — возим его цистернами через Холмск. Есть также база «Роснефти», где судно может пришвартоваться к Северному району и слить топливо в емкости. При этом в Корсакове практически отсутствует пассажирский морской терминал — люди приходят в маленькое помещение, которое совершенно не отвечает нормам и требованиям. В эпоху, когда приходили зарубежные суда, их приходилось транспортировать, а людей высаживать в тендерботы. Здесь же может возникнуть потребность в автомобильном туризме, а для развития этого направления необходимо правильно организовать пассажирские перевозки.
Все это привело к тому, что мы занялись реконструкцией Корсаковского порта. Уже разработали проект реконструкции причалов, а именно создание защитного сооружения и дноуглубительные работы. Проект прошел государственную экспертизу, на данный момент ищем источник финансирования, поскольку для причальных сооружений потребуется порядка 6 млрд рублей, а для грузовой части (расширение мола для разгрузки судов и создание базы для контейнеров) — порядка 12,5 млрд рублей. Но проект уже вошел в программу развития ДФО с прогнозом финансирования на 2024-2025 годы. Для запуска работы Губернатор области договорился с Нацрыбресурсом и «Росморпортом» о частичном финансировании — каждое предприятие выделит региону примерно по 1 млрд рублей.
В продолжение разговора о развитии Корсаковского порта скажу, что разработали еще один проект, который позволит создать новый грузовой район неподалеку от уже существующего южного района. Там есть не только большая площадь под контейнерные перевозки, но и смогут войти суда типа Princess [11 метров осадки, 1000 пассажиров — прим. ред.]. Иными словами, мы хотим развивать порт как логистический хаб, чтобы принимать грузы с Северного морского пути и Юго-Восточной Азии с возможностью их дистрибуции. А для полной реализации этого проекта нам потребуется 3 года интенсивной работы.
На морской порт в Невельске тоже есть нагрузка — отгрузка угля, экспорт торфа, гражданские перевозки, например, туристический маршрут на Монерон. Перспектива развития у порта есть, нацелены и на восстановление береговой инфраструктуры. Необходимо только найти инвестора.
Холмский порт — это та «пуповина», которая связывает Сахалин с материком. Мы запустили на линию «Ванино — Холмск» новые паромы, которые показали необходимость в углубление порта и реконструкции береговых сооружений. Кстати, Холмский порт выглядит очень своеобразно из-за наличия двух ковшей: общегражданский на юге и северный, обслуживаемый «Сахалин-Шельф-Сервисом», ковш. Северный развивает инвестор, планы по развитию южного тоже есть. А с учетом того, что новая администрация Холмского порта вкладывает деньги в реконструкцию пассажирского терминала, она также возьмет на себя функции автобусного вокзала.
Были у нас порты в Красногорске и в Углегорске, которые пришли в настолько непригодное состояние, что восстанавливать их уже абсолютно нецелесообразно. Конечно, Углегорск ближе к Ванино, чем Холмск, но этот порт лучше развивать как туристическое и рекреационное направления, поскольку для промышленных целей он уже не подходит.
В Татарском проливе есть две точки — Александровск-Сахалинский и село Москальво. Москальво — это даже не порт, а сооружение, предназначенное для обеспечения «Сахалина-1», «Сахалина-2» и теперь для «Сахалина-3». Это маленький грузовой терминал, который будет работать и дальше. А вот Александровск-Сахалинский — очень интересная, но совершенно невостребованная тема, потому что порт совсем «убит». Однако нашелся инвестор, который хочет добывать в районе уголь и строить угольный порт, а как соответствие готов развивать и морской порт в Александровске-Сахалинском. Мы со своей стороны пошли навстречу, потому что такое направление бизнеса даст развитие городу, создаст новые рабочие места, и, конечно, порт в данном случае может решить все проблемы в районе.
Есть еще один порт, о котором хотел бы сказать. Он находится рядом с селом Новиково, так называемый Макаровский или Поронайский порт. На его территории частный инвестор хочет построить новый грузовой порт, который займется отгрузкой угля, цемента, нефтепродуктов, в том числе и с завода по переработке газового конденсата в топливо. Финансирование проекта обеспечено, уже началась работа по выделению территории под строительство, которое будет длиться около 4 лет с момента запуска стройки.
— По итогам 2021 года Сахалинской области удалось преодолеть планку в 500 тысяч кв метров жилья в год. Это очень солидные показатели, и далеко не каждый регион способен их достичь и удержать темп. Откуда взялась цифра в 500 тысяч квадратов, и что помогло ее достичь?
— Смотрите, 500 тысяч не потому, что красивая цифра, а потому что такова потребность в жилье на Сахалине. И эта цифра состоит из нескольких позиций. Во-первых, это, безусловно, индивидуальное строительство, которое в объемах строительства составляет 40-50%. Программа газификации к индивидуальному жилью толкнула людей к регистрации своего жилья, а это и налоговые поступления, и возможность получения газа на безвозмездной основе.
Поэтому ИЖС — это правильное направление, которое надо развивать и дальше.
Во-вторых, это аварийные программы. Когда Валерий Игоревич стал губернатором Сахалинской области, он обратил внимание на малый объем официально зарегистрированного аварийного жилья, поэтому мы начали активно выявлять аварийный жилфонд — 1 млн кв метров в 2019 году. Постарались первую аварийную программу завершить раньше, чтобы и людей быстрее переселить в новые дома, и показать Правительству РФ, что уделяем этой работе пристальное внимание. Да, работа шла тяжело и со скрипом, но по итогу для нас открылись огромные возможности.
Через Сахалинское ипотечное агентство продолжаем строить социально направленное арендное жилье: для врачей, учителей, местных чиновников, которые не в состоянии платить коммерческую аренду. Сахалинское ипотечное агентство отдает под эти цели жилье с меньшей ставкой аренды. Инвесторы строят коммерческое жилье, потому что мы развиваем инфраструктуру, промышленность и туризм, создаем новые рабочие места. В ближайшие 5 лет планируется создать 15 тысяч рабочих мест на Сахалине, которые практически на 100% займут приезжие. Это количество рабочих мест нужно умножить минимум на 3, тогда получим количество людей, которым нужно где-то жить, а это либо аренда жилья, либо покупка квартиры.
На основе этих факторов и получилась цифра, если я не ошибаюсь, 482 тысячи квадратов. Просто мы поставили для себя психологическую планку в 500 тысяч квадратов, которая очень близка к реальным потребностям острова. На Сахалине есть потенциал построить порядка 6 млн кв метров жилья, при этом обеспечив его всей необходимой инфраструктурой.
— Ипотечная история. В недавнем опросе одного из московских изданий было заявлено, что москвичам дешевле платить за съемное жилье, чем по ипотеке. Как ситуация обстоит в Сахалинской области? Насколько плотная работа ведется по линии СИА (Сахалинское ипотечное агентство)? Есть ли в регионе какие-то уникальные практики?
— Ипотечное агентство является модератором и организатором всей работы по ипотеке — «Дальневосточной», «Семейной», «Ипотеки с господдержкой 2020», коммерческой ипотеки. Безусловно, «Дальневосточная ипотека» направлена на удержание в ДФО молодых жителей до 36 лет, поэтому ипотека предоставляется под 2% годовых. При этом нам удалось поднять порог возможной финансовой поддержки до 9 млн рублей [будет с 1 января 2024 года — прим. ред.] и практически допрыгнуть до планки Москвы. Ипотечное направление — это одно из самых больших двигателей строительного комплекса во всем мире, и Россия не исключение. Гражданское строительство, жилье, ипотека — это та аорта, которая оживляет весь строительный организм, приносит деньги, причем не людей, а банков.
По поручению Губернатора в регионе была открыта новая программа «Сахалинская ипотека», в которой объединили все существующие виды ипотечных программ, региональные и федеральные меры поддержки. Обязательства по приемке жилья и первоначальному взносу на себя взяло Сахалинское ипотечное агентство. «Сахалинская ипотека» — это клиентоориентированный механизм, которым занимаются специальные волонтеры. За 3 месяца они отработали по программе 1 000 обращений и помогли заключить 160 договоров. Эта программа — ноу-хау нашего Губернатора, который первым в России в принципе придумал ипотеку и реализовал ее в свое время в Нижегородской области, защитил докторскую диссертацию на эту тему. Здесь он абсолютный специалист и помогает двигаться в этом направлении всем, в том числе Сахалинскому ипотечному агентству.
— Южно-Сахалинская агломерация. Об этом проекте уже много было сказано, но есть люди, которые не до конца понимают суть этого проекта, и для каких целей он нужен. Можете рассказать, что это будет собой представлять, зачем она нужна и на каком этапе сейчас проект?
— Развитие отдельно взятого города ограничивается определенными территориальными рамками. Эта граница существует на карте и в административно-территориальном делении. А чтобы эти процессы происходили бесшовно, как раз и создается агломерация, а в нашем случае большая агломерация. Малая агломерация включает в себя Корсаков, Южно-Сахалинск, Аниву, Долинск, а большая агломерация — дополнительно Невельск и еще несколько районов. В агломерацию также входят транспортная и логистическая схемы, запущенный нами в Южно-Сахалинске железнодорожный транспорт, который будет ходить от Долинска до Корсакова.
Развитие Южно-Сахалинска невозможно без развития Корсакова, потому что это ворота области. Так же как и без развития Долинска, потому что там огромное количество земель, где можно построить промышленные предприятия. Смысл агломерации — объединение различных населенных пунктов в один пул, и в итоге Южно-Сахалинск сможет выйти к морю. Мы планируем индустриальные парки по строительству и поддержке переработки, которые хоть территориально и находятся в Анивском и, частично, в Корсаковском районах, ориентированы на Южно-Сахалинск, поэтому нужно строить дома не только в северной территории, но и в южной. Эта территория, которая сегодня находится в административном делении, будет одним районом. Поэтому, чтобы стереть эти грани и увидеть потенциальное развитие, мы и запланировали агломерацию.
— Есть ли в планах обновление облика более отдаленных городов, например, Охи?
— Для всех 18 территорий области существует мастер-планы, которые доступны на сайте правительства Сахалинской области. По каждому конкретному муниципальному образованию разработаны перспективы развития с точки зрения потенциальных инвесторов и производств. Если останавливаться на больных вопросах, то на севере Сахалина — это Александровск-Сахалинский и Оха, где все пришло в упадок после закрытия всех производств «Роснефти», но, думаю, нефтедобывающее направление будет развиваться. Развитие промышленности в Охе на данный момент находится в тяжелой ситуации, поэтому по программе переселения граждан из аварийного жилья будем давать жителям квартиры в рамках Южно-Сахалинской агломерации. В 2024 году, надеюсь, закончим асфальтирование всей охинской трассы — на январь останется 82 км из 240 км.
Развивать Ноглики помогут проекты «Сахалин-2» и «Сахалин-3», Тымовское — за счет леса и строительства лесоперерабатывающей базы.
В Сахалинской области не останется брошенных и забытых территорий.
— Сахалинская область всегда славилась своей природой и красивыми лесами. Однако мы понимаем, что с развитием и увеличением строительных проектов часть территорий приходится отдавать под них. А как чувствует себя лесопромышленный комплекс в таких условиях? Удается ли удерживать планы по восстановлению лесов, и какие они на текущий момент?
— В данной ситуации все зависит от серьезных крупных инвесторов, а не от частного предпринимателя. Планируем развивать безотходную переработку леса, используя не только брус и доски, но и панели, которые сегодня пользуются очень большим спросом на рынке, причем за рубежом больше, чем у нас. В части лесохимии мы можем добывать химические компоненты из хвои. Приостановились из-за санкций, но лесная тема точно не умрет на Сахалине, она просто получит новое развитие.
— Санкции после начала СВО. Насколько это повлияло на состояние отраслей на Сахалине?
— Сказать, что это все прошло бесследно, конечно, нельзя. Санкции сказались на оборудовании, которое поставлялось из недружественных стран, поэтому все пришлось менять, по некоторым позициям так и не нашли замену и отказались от них. В строительстве мы привыкли использовать японскую технику, сегодня это сказывается на стоимости запасных частей и обслуживании, но планомерно уже переходим на сотрудничество с другими дружественными странами, например, с Китаем.
Не секрет, что у нас в строительной отрасли работают иностранные рабочие. Когда произошло изменение курса рубля по отношению к доллару и евро, для иностранных рабочих этот процесс стал не очень выгоден, поэтому некоторые из них начали нас покидать. Первые всплески по увеличению стоимости материалов удалось практически нивелировать, в том числе приложил усилия и Минстрой РФ, потому что некоторые недобросовестные поставщики необоснованно начали задирать цены на металл и другие комплектующие.
Сказались санкции и на логистике — изменение стоимости топлива, и, как следствие, увеличение судовых и авиационных расходов. Но в остальном, нашли выход. Авиация работает бесперебойно, несмотря на то, что на Сахалине «Аврора» использует, в основном, зарубежные самолеты. Ситуация по железнодорожному транспорту, слава богу, стабильная, и подвижной состав успели привезти вовремя.
— Удалось ли вам достичь целей, которые ставились с вашим приходом в регион?
— Понимаете, есть стратегически перспективные цели, которые даже в горизонте пяти лет трудно решаемые, если их начинать с нуля. Скажем, Корсаковский порт — конечно, хотелось сделать реконструкцию, но мы только подошли к этому этапу, поэтому пока реализовать не удалось. С другой стороны, вопрос по взлетно-посадочной полосе тоже принципиально важный для Сахалинской области, и здесь мы стали двигаться быстрее. В части аэровокзального комплекса осталось реализовать международный сектор.
Одно из главных достижений — замена железнодорожного полотна, что позволило использовать всю технику, имеющуюся в России. Смогли передать в федеральную собственность охинскую дорогу, что позволило значительную часть денег, которые использовали для поддержания и реконструкции этой дороги, направить на другие направления, в частности, на дорогу «Невельск — Томари — Шахтерск». С другой стороны, по ходу решения вопросов возникали новые задачи, например, объездная дорога в Южно-Сахалинске. На данный момент получили разрешение на строительство и начали первый этап, который закончим к 2024 году. Смогли увеличить пассажиропоток за счет включения железной дороги в систему городского транспорта.
Не могу не отметить, что министерство архитектуры вместе с муниципалитетами разработало мастер-планы районов, что позволит видеть стратегическое развитие каждой территории. В области архитектуры мы одни из первых в России перешли на цифру, а это тоже достижение. Занимаемся заводом по производству цемента, который еще находится на стадии проектирования предпроектных работ.
Новые задачи связаны и с портами, а это перспектива на ближайшие 10 лет.
Иными словами, весь этот процесс непрерывный — одну задачу ты выполняешь, возникают другие, даже более амбициозные. Поэтому здесь работы хватит еще и следующему поколению.
— Обычно строители и управленцы мыслят категориями пятилеток. Скажите, а что ждет Сахалин и Курилы в следующей пятилетке в строительной и транспортной сферах?
— Самая глобальная задача — реконструировать Корсаковский порт, чтобы он стал убежищем и мог принимать все суда. Будем строить судно для Северо-Курильской программы, развивать производственные мощности, а именно цементный и нефтеперерабатывающий заводы, новые мощности по СПГ и лесной комплекс. В части газификации островов совместно с «Газпромом» нужно довести газ практически до каждого дома.
Если говорить о жилищном строительстве, необходимо завершить те проекты, которые уже открыты. Нужно заканчивать «Уюн» и начинать осваивать другие площадки, например, в районе Березняков и выше. Развивать кластер жилищного строительства практически в каждом муниципальном образовании, исключать аварийное жилье — по новой программе почти 760 тысяч кв метров, которую, думаю, в 2025 году сможем закончить на год раньше других регионов. Жилые кварталы должны быть обеспечены школами, детскими садиками, больницами, поликлиниками.
Это также и развитие транспортной инфраструктуры. Считаю, к качеству охинской дороги должны привести дороги от Невельска до Шахтерска, а также 11 ключевых дорог, утвержденных на уровне Министерства транспорта РФ. Развивать сельские дороги, которым сегодня придается очень большое значение. Продолжим переводить общественный транспорт на газ, чтобы обеспечить более качественное обслуживание населения. Добьемся того, чтобы Южно-Сахалинск стал авиационным хабом с качественной инфраструктурой и дешевым топливом. Построим взлетно-посадочную полосу на Шикотане, реконструируем аэропорт на Итурупе.
— Какими проектами, которые удалось реализовать за срок вашей деятельности на посту, вы гордитесь?
— Это проект аэровокзального комплекса. Его начинали до нас, нам же удалось поменять схему строительства, что позволило привлечь инвесторов и деньги, и в конечном итоге построить такой замечательный аэропорт. Я уже упоминал проект по перекладке железной дороги. Безусловно, одно из самых важнейших решений — создание дальневосточной авиационной компании на базе «Авроры», которая стала второй авиакомпанией в России после «Аэрофлота». Нам также удалось закончить строительство двух паромов, которые сегодня ходят на Курилы.
— Ваш проект мечты — какой он?
— У всех сахалинцев есть один проект мечты — это мост. О нем можно только мечтать, но без тех шагов, которые мы делаем сейчас, это тупик. Экономики у проекта моста нет вообще. Когда Сахалин станет форпостом, не скажу, что вторым Владивостоком, но будет ближе, тогда строительство моста будет обоснованным.
— Можете ли представить, что ваша жизнь пошла по иному пути — кем бы вы могли быть?
— Могу вам ответить словами президента компании «Атомстройэкспорт» Валерия Игоревича Лимаренко:
Если вы думаете, что я умею строить атомные станции, то это не так. Я умею организовывать процесс.
Понимаете, в чем разница? Здесь нельзя быть специалистом в воздушном, морском, автомобильном или железнодорожном транспорте, в строительстве или архитектуре — ты можешь быть специалистом в какой-то отдаленной части. Но это не говорит о том, что мы по верхам скачем, наша задача — умение управлять процессом, и в этом ключевая вещь. Другое дело — приносит ли тебе эта работа удовольствие. Скажем, вот я 4 ноября был в Белоруссии, где ввели в эксплуатацию второй блок атомной электростанции и станцию в целом — это то, чем я точно горжусь. Поэтому говорить, чем я еще буду заниматься, сложно. Да и возраст уже, не мальчик, скоро надо и о душе подумать. Но пока еще силы есть, будем работать.